¿Cuál es tu mejor historia de aviación / vuelo?

Answer 1

Entre septiembre del 75 y mayo del 76, nuestra familia viajó al extranjero en una gira mundial de 9 meses alrededor del Pacífico. Yo era joven entonces, 11/12 años. Teníamos Pan Am “boleto de ida” para viajar por el mundo. Esencialmente, puede volar tanto como quiera por un precio único, pero no puede volar “hacia atrás” desde su punto más alejado. Los folletos eran de papel / sin carbón, cada uno como un talonario de cheques en blanco. Simplemente complete los vuelos deseados y listo.

Justo antes del punto medio, estábamos en Indonesia. La guerra de Vietnam acababa de terminar y el turismo apenas comenzaba en el sudeste asiático. Volamos a bordo de muchas aerolíneas diferentes. Los boletos de Pan Am solo eran buenos para los transportistas “nacionales”. En este tramo particular de nuestro viaje, fue Garuda Airlines, que voló DC-8, DC-9 y DC-10. Estábamos en Bali y volamos a Yakarta para continuar hacia Penang. Sería un vuelo corto al aeropuerto de la capital a bordo de un McDonald Douglas DC-9-30.

Siempre preguntaba a mitad de vuelo si podía visitar la cubierta de vuelo de cada aerolínea que volamos. La mayoría fueron muy complacientes. En este viaje en particular, obtuve más de lo que pedí. Después de pedir visitar la cabina, la azafata vino y me pidió que me escoltara al frente del DC-9-30. Estaba emocionado y me dijeron que me sentara en el asiento de salto, normalmente utilizado por un examinador de vuelo durante las certificaciones de piloto y los viajes de control. En un DC-9, el asiento de salto está directamente detrás del pedestal central con las palancas de empuje. Tuve la vista perfecta. Los pilotos hablaban un inglés perfecto y, mirando hacia atrás, muy bien entrenados.

Me sentí como si estuviese allí durante horas cuando el primer oficial se volvió hacia mí para asegurarse de que estaba abrochado. Miré un poco perplejo sus manos asegurándome de no ir a ningún lado. Miré por las ventanas de la cabina y vi que estábamos en una ligera curva y descendiendo. La carga de trabajo de los pilotos estaba aumentando y me senté allí fascinado con todas las conversaciones cruzadas. No era lo que consideramos CRM hoy, pero creo que fue para mi beneficio. Luego escuché al primer oficial decir “lista de verificación de aterrizaje completa”.

Mi corazón dio un vuelco cuando volví a mirar por la ventana. El Aeropuerto Internacional de Yakarta – Soekarno – Hatta (editar: Aeropuerto de Kemayoran, Soekarno aún no se había construido en la década de 1970) apareció a la vista en todo su esplendor y el asfalto negro de la pista apareció en las ventanas. GUAU….

No dije una palabra Quería quedarme, temiendo que la azafata viniera a buscarme en cualquier momento para llevarme de vuelta a mi asiento. Estábamos a unos 3 a 5 millas, y en el enfoque final. ¡Seguí esperando el golpe en el hombro pero nunca llegó! Mantuve mis ojos clavados al frente. Fue una experiencia realmente increíble para un niño. Fue un aterrizaje perfecto. Y quiero decir perfecto. El capitán puso los motores en reversa. Los JT8D volvieron a la vida con un rugido. Para un niño, ni siquiera el pronto Halcón Milenario sonaba tan dulce o como los ruidosos JT8D. Empuje una espera que llamamos a Pratt & Whitney en el pasado.

Al aterrizar y salir de la pista, se puso aún mejor. El primer oficial me desabrochó y me dijo que me pusiera de pie. Yo no era tan alto. ¡Pero comenzó a señalar interruptores para apagar y botones para presionar! ¡Siguiendo sus dedos, hice lo que me dijeron y estaba en absoluta gloria en la cubierta de vuelo de un avión de pasajeros! La parte más triste fue apagar las bombas de combustible para los motores 1 y 2. No quería abandonar la cubierta de vuelo. ¡Pero los pilotos querían irse a casa! 🙂 Les agradecí y desearía poder volver a hacerlo.

¡No lo sabía, pero todos los pasajeros ya habían desembarcado cuando se completó la lista de verificación de cierre! Mis padres estaban justo detrás de las puertas de la cabina sentados en las primeras filas esperándome. ¡Cuando salí de la cabina, tanto mamá como papá pudieron ver que estaba en mi pequeño mundo de gloria! ¡Una de las azafatas me dio sus ‘alas’ uniformes y no pude hacer nada malo después de eso!

Mamá y papá pensaron que estaba atrapado en el baño después de un “recorrido” por la cubierta de vuelo. No fue hasta que comenzaron a desembarcar a los pasajeros que se les dijo dónde estaba. Para el resto del viaje, hoteles, museos, restaurantes, excursiones y viajes en avión, nada podría superar esa experiencia. De hecho, más de 40 años después, nada tiene. He estado al mando de pequeños y grandes aviones de hierro y nada se ha acercado a esa misma sensación de “primer” a pesar de miles de horas en el aire.

Esos dos pilotos comenzaron mi verdadera pasión por volar. Hoy, eso ya no es posible. Una era y época diferente en la historia. Me pregunto cuántas otras niñas y niños serían pilotos hoy si se les diera la misma oportunidad.

Answer 2

Era un pasajero en un 757, pero conocía al piloto (realmente era una casualidad que estuviéramos en el mismo avión) y esto fue antes del 11 de septiembre y no en los Estados Unidos, así que estaba en la cabina con él.

Estábamos volviendo a Heathrow cuando el copiloto respondió a una llamada que había perdido diciendo “está bien, volaremos un poco alto para perder su estela”. A medida que continuamos el giro para alinearnos en la 27R, hubo un cruce de Virgin A340 de derecha a izquierda. Hasta aquí todo bien. Tuvo una emergencia médica (descubrí más tarde) y se alineó para 27L.

Ahí es donde las cosas se pusieron interesantes. El 27L se estaba utilizando para las salidas y había tiempo para bajar un avión más antes de que el 340 necesitara tocar. Sin embargo, cuando el avión que salía se alineó, notó algo en la pista que probablemente se había caído de la salida anterior y no utiliza una pista contaminada. Entonces 27L fue bloqueado.

El 340 recibió permiso para cambiar a 27R. Eso significaba que el espacio entre él y nosotros estaba demasiado cerca para la comodidad. Bajamos bastante rápido a la velocidad mínima para un 757. Al hacerlo, anunciamos nuestra nueva velocidad por radio solo para que el avión detrás de nosotros dijera “No puedo volar tan lento”.

El 340 tocó y comenzó a salir de la pista. Obtuvimos nuestra autorización para aterrizar justo cuando cruzamos la carretera perimetral y pude ver el dedo de los pilotos sobre el botón TOGA. Los frenos se habían puesto al máximo, los volquetes también se levantaron y logramos despejar la pista a tiempo para que el avión detrás de nosotros también aterrizara.

En ese momento se activó la alarma de sobrecalentamiento del freno. Solo una advertencia, no hay fuego ni nada. Los pilotos sacaron el manual para implementar la lista de verificación que simplemente decía que permitía tiempo extra antes de la próxima salida.

Tenía algunos colegas en la parte de atrás. Cuando nos bajamos, dije “¿buen vuelo?”. “Sí” fue la respuesta, no se habían dado cuenta de lo que estaba pasando.

El mismo piloto me contó algunas otras historias a lo largo de los años. Se metió en la estela de un avión anterior y solo se dio cuenta cuando descubrió que había herido en el alerón para contrarrestar los efectos y había comenzado a retroceder nuevamente. Despegó de Hong Kong en un 747 en dirección sin parar a Londres y mientras giraban, una rueda explotó. Él razonó que para cuando regresaran a Londres el peso sería mucho más ligero, el riesgo de que otras llantas explotaran era menor y eso resultó ser el caso, pero tuvo que declarar el problema para que estuvieran rodeados de vehículos de emergencia al llegar . Operó un 767 a Arabia Saudita la noche en que comenzó la Primera Guerra del Golfo y cuando cruzó el control de Eastern Med Cairo les dijo que el espacio aéreo saudí se había cerrado. Se dio la vuelta, voló de regreso a Londres y se estacionó en el estrado al lado del que había dejado. Como dijo: “Nunca me había tomado tanto tiempo recorrer una distancia tan corta”.

Tuve una serie de otros paseos en cabinas durante los años. Había un 737 en Belfast donde el copiloto me dijo que iban a demostrar un aterrizaje corto. Casi tocamos la hierba cuando llegamos al asfalto tan pronto como sea posible, frenando por completo, etc. ¿La razón? Llegamos 5 minutos tarde, la pista tenía solo tres salidas (una en cada extremo y otra en el medio) y podíamos recuperar el tiempo usando la calle de rodaje central.

Mi punto es que, como pasajero, creo que muchas personas no se dan cuenta de la experiencia que implica manejar un avión comercial. Muchas de las preguntas aquí podrían describirse como ingenuas, pero creo que es un cumplido para los pilotos, el ATC y todos los demás involucrados porque la gente simplemente no se da cuenta de los problemas que deben abordarse día a día.

Answer 3

En 1974, volaba en apoyo de la construcción del oleoducto Trans-Alaska. Los helicópteros se estacionaron en campamentos seleccionados de tuberías y los pilotos se rotaron a intervalos de tres semanas porque se sabía que el área restringida de vuelo para cada sitio causaba un tipo de fatiga de familiaridad. También estar por encima del Círculo Polar Ártico en el verano realmente puede arruinar tus ritmos circadianos.

En este incidente, estaba estacionado en un campamento llamado Atigun, que estaba justo al norte de la Cordillera Brooks, al borde de la llanura de la tundra que se extiende hasta el Océano Ártico. Volando de regreso al campamento, en dirección norte desde Atigun Pass, llamé por radio a ciegas (a nadie en particular; solo una alerta a cualquiera en la frecuencia) de que estaba a 5 millas al sur y entrando a tierra.

Lo siguiente que recordé fue que estaba sentado en el helicóptero en el centro del helipuerto con el acelerador y el motor en ralentí. No recordaba la aproximación ni el aterrizaje.

Afortunadamente, no había personal en la tubería derecho de paso porque mis siguientes pasos después de asegurar el helicóptero fueron aterrizar por el resto del día y salir a dormir un poco.